为什么杭州的城市发展只能摊大饼

疫情过去，能够自由行走的感觉实在太好了。春节后的第一次出差，我去了深圳。

走在深圳粤海街道中心区域、特别是抬头看着腾讯大厦的时候，有一种特别强烈的感受，和走在上海南京路很像：

楼很高，路很窄，人很多，压迫感很强。人在那一瞬间，仿佛很渺小。

而走在杭州高楼最密集的钱江新城和奥体，却没有这种巨大的压迫感。

为什么会有这种反差？我回来之后思考了一下，因为容积率和规划时对于建筑、景观、道路和人的关系的处理。

楼高，路窄，就容易形成密集的建筑群、路网和穿梭的人流。这是大的规划切割。

其次，在处理道路和建筑关系的时候，建筑和道路之间的退让空间缩小，人在前后左右高楼的压迫之下，就容易显得渺小。

杭州钱江新城也有上百栋高楼，但是道路普遍很宽，高楼并未紧邻，建筑高度给人的压迫感就被横向的物理空间缓冲了。延安路也是。

还有，城市景观的排布上，机动车道中间、机动车道和非机动车道之间、道路和建筑之间，深圳很多地方都几乎不甚至景观绿化带，而杭州普遍会设置很宽的绿化带，比如钱江新城的主干道钱江路、富春路、解放路等。

宽阔的绿化带，在增加城市景观的时候，也让道路上的行人目力所及基本以绿化为主，人和绿化、建筑之间的关系处理，树木成为建筑和人之间的过渡，一定程度上也降低了压迫感。

简单来说就是，深圳、上海核心区的规划和土地利用更加集中，而杭州则更加注重景观效果。

不同的规划，自然会带来不同的结果。问题是，怎样的结果才是相对更好的？

先看道路设计。

密集小路网的设计，和宽阔大路网的设计，背后其实是导向问题：前者是人行导向，后者是车行导向。

以人行导向为主的路网规划中，注重的是人的效率、通达性和友好度，尽量缩短人的步行时间和范围，方便行人，让行人更容易到达CBD的不同楼宇。

而且，因为路网密集且道路窄，红绿灯的设计也可以更人性化，比如在十字路口，除了四个路口彼此间接通行的斑马线，还可以增加斜对角斑马线，让希望去到斜对面的行人不用等待两个红灯。这不仅是效率问题，还是安全问题，多穿一次红绿灯的风险也会增加。

香港、深圳、上海的很多中心道路都是这样设计的。一到绿灯时间，十字路口所有机动车都让给行人。

而杭州的道路基本都是车行导向，普遍太宽，加上层层绿化带之后，道路就更宽了，很多道路宽到走到一半路灯就变成红灯了，所以基本上看不到斜对角斑马线，因为短暂的绿灯时间根本走不到对面。

这样设计的车行、人行流线，就会导致车行和人行交织，不仅降低通行效率，而且存在安全隐患。机动车礼让行人成为交规，就是安全事故换来的规范进步。

不同导向的路网设计，实际使用感受天差地别。人行为导向，车只是补充，所以车辆会尽量避开密集小路网，道路空间尽可能还给行人。

而车行导向，还要兼顾人行诉求，就会多设置斑马线，导致车行觉得斑马线太多、红绿灯太多，刚起步就红灯，就要礼让行人。而行人则觉得路太远，即便就在马路对面，想要过去却非易事，特别是在恶劣天气，延安路就是典型。

不同的路网，导致公共交通的设计的通达性也完全不同。窄路网、人行导向，地铁、公交出来立马可以进入楼宇，上班非常方便，而后者，经常走出地铁，还要步行很远才能到公司，天气不好的时候能走到崩溃，精致的妆容走到公司已无比狼狈。

大的规划设计，决定了基础，也决定了人和配套的关系。

人行为主的道路空间设计，因为通行效率高，人和建筑、配套的空间更近，道路、街铺的展示面也更好，所以更容易养活底商、街铺等配套。

而加上路窄、楼多且高的规划，单位空间的人口密度更高，养活配套的消费力自然也更足。

而车行导向的空间设计，导致人和配套的距离很远，只能依赖写字楼内部或底商配套。

因为CBD的上班族，本就时间紧张，需要配套能够提升工作效率、节省时间成本。一旦配套变成降低效率、浪费时间，自然就不是配套。

这就是为什么繁华的钱江新城、武林-湖滨CBD，却总是能看到大量空铺。比如武林广场的地下空间，就是典型。

表面很繁华，但是真正走近，却不够繁华。

很多写字楼自身的规划，也值得商榷。写字楼是城市空间，与城市的连接和交互很重要，可是很多写字楼，周围遍布绿化，而且树木很高，有的还抬高地基，写字楼高于周边路面，绿化的遮挡加地基的抬高，导致写字楼和城市之间出现了割裂，车行很难找到入口，人行通达不便，底商等配套自然生存压力就大了。奥体很多写字楼就是这样。

寸土寸金的CBD，本就是金钱和欲望流淌之地，时间就是金钱、效率甚至生命。规划能够节约时间，就是提升效率、创造财富。

从这个角度而言，CBD的规划，我更倾向于人行导向，增加公共交通的触角，地铁尽可能延伸至主要楼宇楼下，让城市和空间真正尊重人，以人为本，为人服务。

因为，财富本质上都是人创造的。

以此话题延伸，其实杭州不只是CBD采用相对低容积率的规划，整个杭州都是一座低容积率的城市。

武林-湖滨所在的市中心，西湖限高带来了空间的制约，导致市中心只能横向发展，所以才有了如今的钱江新城-世纪城。

武林以西到西溪湿地，基本也还是西湖群山的景观，西湖群山以北的所有楼宇均不能高过西湖山脉，所以，整个城西只能一路平铺开去，从黄龙文教铺到了西溪湿地以西，从西湖群山北麓铺到了石祥路以北。

而在城东，受制于笕桥机场和萧山机场的整体限高，造成了彭埠大桥、沪杭高速以东无高楼的现状。

只有在两大机场辐射相对较远、钱塘江沿线、从彭埠大桥到之江之间，预留了一小块空间，可以规划鳞次栉比的高楼大厦，所以我们才看到了少量超高层住宅。

遗憾的是，南星桥、望江新城等区域，还是因为离西湖太近，建筑的限高依然被严格管制。

即便是钱江新城CBD，目前最高楼也只有来福士的米。鲁能拿下的来福士、万象城隔壁地块，出让时规划高度米，目前因为限高管制，僵持着。

没有高度，没有高度带来的空间更集约利用和人口更集中分布，城东也只能横向发展，于是江北一路平铺到了大学城北、东湖新城，而江南则平铺到了大江东，连钱江新城二期到目前为止都没有突破城市限高。

某种程度上来说，杭州的摊大饼式发展模式，也是空间的制约和严格限高管制的结果。

规划了杭州第一高楼的西站新城，可能是杭州空间发展和规划模式的一种新探索和尝试，从这个角度而言，西站新城是值得期待的。

当然，杭州的另一个特征，就是地多人少，这也导致摊大饼的模式被认可。杭州目前.6万人，而面积1.万平方空间，十城区超过平方公里。而深圳不到平方公里，人口比杭州多万以上；上海平方公里，人口比杭州多万以上；北京和杭州面积相当，人口也比杭州多万人。

如果杭州采用沪深的高容积率规划模式，人口、产业、配套集中起来，杭州大部分土地，都将是荒地，或者只能变为农田或景观等。

加上杭州各大城区中心分散，如果每个城区都采用集约的规划模式，城区与城区之间，也将出现巨大的断裂带，而且是根本无法缝合的断裂带，比如杭州主城区和富阳、临安就是如此。

主城区和萧山城区之间，也是经过了20多年的开发、缔造了滨江、钱江新城、世纪城之后，才消除了断裂带。

而目前的主城区和临平之间，依然没有消除。好在临平启动了南融战略，未来一定会实现和主城区的无缝连接。

这也是杭州只能通过摊大饼的发展模式来推进城市发展与空间融合的一个原因。

如今，杭州这个饼，还在变大。

进一步思考的话，正是因为摊大饼的发展模式，导致空间分布实在太广，而杭州的公共交通如地铁只是近几年才发力，太多在CBD上班而居住较远的人只能依赖私家车出行，所以此前的道路和空间规划中，也只能以车行为导向，于是高架、隧道、快速路等越修越多，陷入一种循环。

比如，曾经马老板从遥远的大城西的阿里去省里开会，碰到大堵车，迟到了，后来的解决方案就是继续强化车行导向，修了文一路隧道。

而文一路隧道修了之后，一部分路口的人行车行流线，就变得更复杂了，很多时候反而更堵了。

人为车让道，这是城市发展背后一个无奈的现实。

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